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第84章（第1页）

战争初期，德国在运输方面承担的义务不断增加，但是总的说来，资源也同时有相等的或更多的增加。

虽然由于波兰和东南欧某些地区普遍遭到破坏，运输设备又比较落后，占领这些地方并没有使德国增加多少资源，但是西欧的战役却带来了丰硕的收获。

在这些国家，尤其在法国和比利时，运输网非常发达而且效率很高，它们被迫把大批车辆交给了德国人，到了战争后期，甚至把设备也交了出去。

荷兰政府在纽伦堡审讯期间提供的官方数字，就是德国征用范围的一个实例：铁路‐‐八百九十辆机车中，征用了四百九十辆；三万节货车中，征用了二万八千九百五十节；一千七百五十节客车中，征用了一千四百四十六节；三百列电气列车中，征用了二百十五列；三十七列柴油列车中，征用了三十六列。

一般说来，德国人留下的那一点物资，不是由于损耗和作战就是由于故意破坏，已经糟塌得十分厉害了。

除了车辆以外，德国人还把大量的铁轨、信号器材、起重机、转车台、修理车等等送到德国去。

德国征用的外国运输工具，决不限于铁路车辆和设备。

驳船、机动车、近海和远洋船舶，甚至电车，无一不被德国人用来弥补其本同资源的不足。

德国对苏联发动的进攻和入侵，标志着一个新阶段的开始。

在西欧，原来的运输工具有很大一部分原封未动便落刻了德国人的手中，使德国得以大大增加各种后使德国的运输立刻变得非常紧张。

俄国的焦土政策广泛地实行在运输方面，不仅所有的铁路机车和车辆、机动车和驳船全朝俄国内地深入转移，而且大段大段的铁路路轨也被拆下来，不是运走，就是弄得完全无法使用。

更麻烦的是，俄国人用的不是欧洲的标准轨距，而是一种宽得多的轨距，这使德国人不经过多方面的改动就无法使用自己的或是从被占领国家夺取来的机车和货车。

鉴于有极大数量的物资必须长途运输，以便进行一场德国进攻俄国那样规模的战事，又鉴于任何大规模的重建或更换车辆或设备的方针这时已不再可能实行，这些困难就格外严重了。

在一定程度上，德国的运输问题从1943年起有所缓和，这是因为德国的武装部队逐步向本国边界后撇，从而减少了运输路程的平均长度。

但是其他的困难又发生了。

日益恶化的军事形势，特别意味着地中海上的和通过地中海的海运贸易被切断，而德国的敌人不断加强的海军力量进一步又减少了通过大西洋进行贸易的安全性。

中立国也开始变得不听话起来。

这种情况的一个结果就是，瑞典在1943年8月废除了一项允许不带武器的军人和欧洲的际准轨距为四英尺八英寸或将近四英尺八英寸，为的是使机车和其他车辆可以到处通行。

另一方面，俄国铁路的轨距为五英尺。

在德国人看来，使问题更形复杂的是，俄国人把他们占领的那部分波兰地区的许多铁路也改成了宽轨。

见上文，原着第191‐192页。

战争物资通过其领土的协定。

可是，在战争的后期，德国运输网不得不应付的最为严重的问题，倒是敌人投在德国的炸弹重量与日俱增。

对于工业区的密集轰炸，使得有必要把一些工厂和大批人员转移到比较安全的地方去，而与此同时，运输网本身也因桥梁和铁轨、火车货运集结场以及制造和修理铁路设备的中心遭到轰炸而直接受到影响。

在整个战争中，投在德国和德国占领区的运输目标上的炸弹吨数十分可观，不过在盟军进攻欧洲大陆开始以前的几个月中，这种形式的攻击加强了，在1944年底以前甚至进行得更加猛烈，结果使各种运输工具几乎完全陷入了混乱。

第三节德国在欧洲各地260控制运输的方法

德国对欧洲运输的控制，不仅在全部占领区内是有效的，而且在它的盟国的领土上，甚至在一定程度内在中立国家里，也是如此。

但是实现这种控制的方法，同用来控制欧洲经济其他领域的方法一样，各各不同。

在可能的情况下，日常的管理工作也是留给地方当局去办理，德国人员只是用来担任监督的职务。

可是，在某些地区，德国人却认为把运输工具置于德国直接控制之下较为可取。

这些地区大致可分为两类：

《铁路新闻》（railwaygazette），1943年8月13日，第166页。

《战略轰炸的影响》，第5‐6页。

一类是已经并入德国或预定要并入德国的地区，另一类是从战略观点看来重要的地区。

属于第一类的有奥地利和卢森堡，以及捷克斯洛伐克、波兰、比利时、法国、南斯拉夫和立陶宛的部分地区；第二类则包括法国和比利时的大两洋沿岸地带，以及俄国被占领的许多地方等。

第一类地区的全部铁路都并入了德国国营铁路系统，而在第二类地区，铁路不是由军队就是由德国国营铁路局管理。

前波罗的海国家的铁路有一段短时期也由军队管理，但在1942年春天却移交给了本国的行政机构去管理。

由于领土的改变，德国人设立了好几个新的运输管理单位，所有这些单位虽然名义上是独立的，事实上却由德国牢牢地控制着。

其中最明显地受到控制的是东方铁路局，它设在波兰总督辖区，以接管该地区内前波兰国营铁路公司的职权。

东方铁路局的行政管理和财务，都同德同国营铁路局明确地分开，但是所有的高级职员都是德国人，其中有许多是从德国国营铁路局的职员中抽调去的。

在其他地方，除已经并入德国的那些地区外，以前的捷克铁路系统被一分为二，分别由波希米亚‐摩拉维亚和斯洛伐克的行政机构管理。

在南斯拉夫，他们遵循着大体相同的政策，分别由斯洛文尼亚和克罗地亚政府管理。

在所有这些地区，铁路的行政管理理论上一概掌握在有关国家的手里，但每一地区的铁路管理无不受到德国官员的严密监督。

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